Auszug aus "Signal + Draht", Ausgabe 7+8/2020
Der Regional- und Nahverkehr wird auch in den kommenden Jahren weiter an Bedeutung zunehmen – sei es durch die Diskussion um die Schadstoffbelastung oder die Überlastung der Straßen in den Städten. Hierfür muss das Angebot sukzessive erweitert werden. Der Ausbau der Infrastruktur ist nur eine Option, zumal hiermit lange Zeiträume für Planung, Genehmigung und Bau verbunden sind. Hoch im Kurs steht hingegen die Erhöhung der Taktfrequenz durch kürzere Zugfolgen.
Doch wie sieht es dabei mit der erforderlichen Technik aus? Können Systeme, wie sie bereits in den Neubausystemen aus Asien oder Südamerika bekannt sind verwendet werden? Oder sind es Leitsysteme wie sie in den vergangenen Jahren im Fernverkehr entwickelt wurden?
Händeringend suchen Betreiber, Städte und Kommunen nach effizienten Lösungswegen, um das kontinuierlich wachsende Fahrgastaufkommen schnell und verlässlich bedienen zu können. Da ein Neubau von Infrastrukturen zeit- und kostenaufwändig ist, gilt im urbanen Kontext eine Takterhöhung der Fahrten als bevorzugter Lösungsansatz. Doch auch hier gibt es limitierende Faktoren. Dazu zählen z. B. die Fahrzeugbeschaffung sowie die Gewinnung und Ausbildung zusätzlichen Fahrpersonals. Nicht zuletzt gerät im Zuge einer höheren Taktung auch die vorhandene Technik schnell an ihre Grenzen. Aus diesem Grund rückt automatisiertes Fahren immer stärker in den Blick der Betreiber von ÖPNV-Systemen – was auch die (Teil-) Automatisierung der komplexen Steuerungsprozesse umfasst.
Vorrangig aus dem Standardisierungsumfeld gibt es Forderungen, praxisbewährte Lösungen aus dem Fernverkehr zu übernehmen. Doch die Annahme der einfachen Übertragbarkeit der Leitsysteme erweist sich als Trugschluss. Denn insbesondere auch vor dem Hintergrund, dass es sich in den meisten Fällen nicht um völligen Neubau der Infrastruktur handelt, weist der Nah- und Regionalverkehr wesentliche Besonderheiten bzw. Unterschiede zum Fernverkehr auf, die es in den Leitsystemen zu beachten gilt. […]
